ここが問題 リニア新幹線（２０１５年７月２３日春日井リニアを問う会→リニアを考える可児の会）

春日井リニアを問う会から送られてきました。

ここが問題　リニア新幹線

2015.7.25発行 NO.34 リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会 web-asao.jp/hp/linear

東海道新幹線で焼身自殺、煙を吸って女性が死亡、26人が負傷 難燃材も燃える?排煙設備なし~リニアの安全対策は大丈夫か?

　6月30日午前11時半ごろ、新横浜―小田原間を走行してい た東海道新幹線下りの先頭車両最前部で、男が焼身自殺をは かり、男は死亡、逃げようとした女性も煙に巻き込まれ亡くなっ た。多数の乗客を巻き込むおそれが強いにもかかわらず、床に 油をまいて身勝手な行為に及んだ男は許せないが、今回の事 件は高速鉄道の安全問題について多くの課題を突き付ける結 果となった。リニアの安全性に疑問を持つ利用者にも教訓とす べき点を含んでいる。

事件があった　のぞみ225号には　およそ800人の乗客がいた。 運転士は緊急停止をさせたが、乗客は後部車両に避難、逃げ 遅れた女性が死亡し、煙を吸った乗客26人が重軽傷を負った。 朝日新聞によれば、東海道新幹線では、一部の車両を除き、火 災をただちに乗務員に伝える手段が無いという。車内には排煙 装置が無く、空気は下から天井に流れるようになっているため 煙の逃げ場が無く、それも短時間に広がったため、多くの被害 者が出たと見られる。また、天井は不燃性、床や座席は難燃性 の素材を使用しているが、火災の高温にずっと耐えられるのか疑問だ。

過去にも、中央西線で今回同様の焼身自殺があり(2003年8月30日)、JR石勝線特急列車脱線火 災事故(2011年5月27日)、青函トンネル事故(2015年4月12日)など火災や煙に関係した鉄道事故 が相次いでいる。東海道新幹線の今回の事件で明らかになったのは、

①　乗客の放火など外部要因により 思いもよらない惨事につながる可能性があること、

②　高速鉄道では乗務員や運転士が火災の発生に気 づくのが遅れ、停車させるまでに時間

　　がかかり、避難が遅れるおそれがあること、

③　対策として防犯カメラ の設置、制服姿の警備員による巡回も行なわれていたが、それ

　　が防止策にならなかったことなどが挙げ られる。東海道新幹線の倍のスピードで走行

　　するリニア新幹線の安全対策を見ると、「乗客の安全は鉄 道会社の最大の使命」とい

　　うことが虚ろに聞こえる。運転士はいない、車掌は3人程度でどうやって事故 発生を

　　感知し安全に停車できるのか。中央管制室で事故状況を直ちに判断して安全な措置が

　　とれるとは 思えない。これまでの説明会でJR東海は、「一人の死者も出していない東

　　海道新幹線の安全技術を踏襲 するので、事故は起きない」とし、万が一、トンネル内

　　での車両火災が起きた場合には、その場で消火せ ず最寄りの駅まで走行し、乗客を避

　　難させると言っている。車両が止まった場合には車外に出て風上の非常口まで歩いて

　　避難するとJR東海は説明していた。もしリニアが、外部要因を含め、トンネル内で火

　　災 事故を起こした場合、1000人の乗客の助け合いに頼るような避難対策では防げない

　　ことは明らかだ。英 仏海峡をくぐるユーロスターやスペインのAVEなどヨーロッパの

　　高速鉄道ではX線による手荷物検査を実 施している。中間駅に駅員もいないリニアは

　　テロなどの「悪意」を防げないだろう。

リニアを考える可児の会が行ったリニアに関する、「可児市会議員選挙立候補予定者に対するアンケート」の結果報告

アンケート結果報告　　　　　　　　　　　　　　リニアを考える可児の会代表　桑山賢二

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０１５年７月１６日

２０１５年６月２９日、リニアを考える可児の会が行った「可児市議会議員選挙立候補予定者に対するアンケート調査」に４名の方々がご回答くださいましたので、約束どおり本ブログに掲載させて頂きます。お忙しいときに回答くださいました４名の方には御協力ありがとうございました。なお、４名の方以外の立候補予定者からは、回答がありませんでした。

到着順

①　　お名前　伊藤健二　　所属党派　日本共産党　　所属会派　日本共産党可児市議団

　　１　可児市議会は、先に発表したルート上の久々利大萱地区地上走行部分を地下化するよう

　　　　要求しましたが、JRは拒否しました。これについて、どうお考えですか。

　　

　　　　　　地上走行よりも、地下化する方が、文化財保存、景観、微気圧波・低周波・騒音な

　　　　　　どの音環境問題、生活自然環境への影響を低減出来ます。根本的には、人体生命へ

　　　　　　の影響が未確定の強烈な電磁波・磁界はやめるべきで、建設工事は中止すべきです。

　　　　　　住民の意見・声を反映した市議会や市長の要請を顧みないJR東海（民間事業者）

　　　　　　に、国と県がお墨付きを与えるやり方が、JRの横暴さを助長させています。

　　２　平成２５年１０月２１日、３自治会連合会請願を、一括採択しました。平成２５年１２

　　　　月５日に「大萱の里」保全趣意書に賛同する決議を市議会は上げ、今後は、保全活動を

　　　　推進するとしながら止まっています。「何をなすべき」と考えておられますか？

　　　　　　１、　地上走行と山岳非常口のルートを決定したJR東海に、建設工事計画の詳細を

　　　　　　　　　明らかにするよう求めること。

　　　　　　２、　これまで公開された建設工事計画、設計から、その内容等から、日常の市民

　　　　　　　　　生活への影響を最小限に抑えるため、「可児市行政として把握・点検すべき

　　　　　　　　　項目」を全面的に明らかにさせること。

　　　　　　３、　豊蔵資料館の２０ｍ脇を通過するリニアの影響及び建設工事中の対策（大萱

　　　　　　　　　の里整備事業の関連）

　　

　　３　JR東海は、リニア新幹線計画を実施に移そうとしていますが、市民への、振動・騒音・

　　　　電磁波・トンネル残土運搬・トンネル残土運搬・トンネル湧水処理計画について十分

　　　　な説明もなく、市民の質問に答えようとしません。JRが強引に進めているリニア計画に

　　　　ついて、どうお考えでしょうか。

　　　　　　やめるべきものと考えます。

　　　　　　しかし、JR東海が、建設につきすすむというのならば、可児市を住民の側に引き寄

　　　　　　せて、住民の声を届け、被害を防止するためにたたかいます。

　　４　民間会社JR東海の企業活動に、市職員が、JRの業務を委託されて職務として従事するこ

　　　　について、どう思われますか。

　　　　　　よくないと思います。市職員を　”県”に出向させ県の臨時職員として、関係地権者

　　　　　　にあたらせるものです。（市職員身分、はあり）

　　　　　　市長は出向命令を出すべきではないと考え、一般質問（２０１５年３月市議会）で

　　　　　　訴えました。

　　５　可児市内のリニアルート決定や工事計画が、市民や地権者の意向を聞くことなく一方的

　　　　に発表されるやり方が民主主義の社会で許されることだと思われますか。

　

　　　　　　一方的に発表されることは、良ろしくないと思います。

②　お名前　冨田牧子　　所属党派　日本共産党

　　１　可児市議会は、先に発表したルート上の久々利大萱地区地上走行部分を地下化するよう

　　　　要求しましたが、JRは拒否しました。これについてどうお考えですか。

　　　　　　私は、地上走行も地下走行も反対、つまり「リニア新幹線は通るな！　または、つ

　　　　　　くるな！」という立場で、市議会の決議は退席しました。

　　２　平成２５年１０月２１日、３自治会連合会請願を、一括採択しました。平成２５年１２

　　　　月５日に「大萱の里」保全趣意書に賛同する決議を市議会は上げ、今後は、保全活動を

　　　　推進するとしながら止まっています。「何をなすべき」と考えておられますか？

　　　　　　市議会は決議をあげたのですから、特別委員会でもつくって、「大萱の里」保全の

　　　　　　ために、何をなすべきか、市やJRに対して提言すべきです。決議をあげただけで、

　　　　　　しかも、地下化はされず地上化となっても、何も声を上げない市議会では、口先だ

　　　　　　けと言われてしまいます。信用も低下します。

　　３　JR東海は、リニア新幹線計画を実施に移そうとしていますが、市民への、振動・騒音・

　　　　電磁波・トンネル残土運搬・トンネル湧水処理計画について十分な説明もなく、市民に

　　　　質問に答えようとしません。JRが強引に進めているリニア計画について、どうお考えで

　　　　しょうか。

　　　　　　リニア計画そのものに反対です。地下を通して、大丈夫なのでしょうか。これだけ地

　　　　　　震の頻発する国です、また、アルプス山脈にトンネルを掘るというのも、大問題で

　　　　　　す。自然破壊に反対です、リニアには莫大な電気が必要とのこと。それこそ原発が再

　　　　　　稼働され、その電力を使うことにならないか、本当に心配です。

　　４　民間会社JR東海の企業活動に市職員が、JRの業務を委託されて職務として従事すること

　　　　について、どう思われますか。

　　　　　　全くおかしいと思います。県や市が一企業のためにするべきではありません。まし

　　　　　　てや、市長が地下化を要求したのにそれも考慮されずに、地上化になりました。そ

　　　　　　れでも、市が協力するというのは、おかしいです。

　　５　可児市内のリニアルート決定や工事計画が、市民や地権者の意向を聞くことなく一方的

　　　　に発表されるやり方が、民主主義の社会で許されることだと思われますか。

　　　　　　もっと意見交換会や公聴会といったものを開くべきではないでしょうか。地権者に

　　　　　　とって、寝耳に水といったような状況は、許されるものではありません．オリン

　　　　　　ピックに合わせるとか、そんなことが目標ではなく、市民や地権者の納得がえられ

　　　　　　るよう、時間をかけて話し合うべきです。　　

③　　アンケート調査（２０１５年６月２９日）に対する回答

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０１５年７月２日

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　可児市皐ヶ丘五丁目１０１番地

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　わたなべ仁美

　　　　リニアに関する可児市議会及び自治連合会のこれまでの取り組みについては、一市民と

　　　　しては存じておりますが、個別事項（項目１、項目２、項目４）についての回答は、当

　　　　事者ではありませんので控えさせて頂きます。

　　　　　項目３及び項目５については、次のように考えています。

　　　　「項目３」

　　　　　　リニアについては民間企業の事業とは言え、その規模及び影響の大きさから地域住

　　　　　　民として無視できないものと考えます。

　　　　　　　従って、事業者は地域住民のメリットとデメリット、地域住民が被るリスク等を

　　　　　　明確にした上で地域住民にわかりやすく丁寧に説明する必要があると考えていま

　　　　　　す。

　　　　　　　残念ながら、現状は丁寧な説明をしているとは思えません。

　　　　「項目５」

　　　　　　可児市に於いては、間接民主制がうまく機能していない部分があると考えます。

　　　　　　この意味からも、私は地域住民の声を行政にしっかりと届けられる政治家になりた

　　　　　　いと考えています。

　　　　項目１、項目２、項目４　につきましては、経緯や事実関係を良く理解したいと考えて

　　　　います。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上　　

④　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０１５年７月１２日

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　可児市皐ヶ丘４－１６７

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　田原　理香

　　　　　　リニア新幹線に関するご質問の件

　　表記の件につきまして、ご質問の真意を十分理解出来ないこともあり、又自分なりに納得出来る誠意あるお答えをするには、時間がありません。大変失礼とは存じますが、それぞれのお答えではなく、総括的に、私の取り組み姿勢を述べさせて頂き、ご質問への答えとさせてください、どうかご理解下さい。

　私の市政への取り組み姿勢は、同封リーフレットのも掲載しております様に、”人と人、人と地域、地域と行政をつなぐ”のつながりあいをベースに市民自治を目指したいと思っています。これは、住民の中に足場をしっかり置き、住民の安心・安全こそ基本的前提だと考えています。このことが損なわれるようなことがあれば、私なりにしっかりと対応させていただきます。

リニア問題に関する今後の取り組みについては、住民の意見を充分くみあげているか調べていく中で、私自身の活動方針を決めていきたいと考えております。　

　　　以上簡単ですが、ご報告致します。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

　

　　同封；リーフレット　４部

　　（お願い事項）

アンケート結果をブログに掲載されるのは了解しますが、発言の主旨が損なわれる様な報告の一部のみ切り取って発表されるのは、お断わり致します。

　　　

　　　　

　

リニア新幹線、大萱地区地上走行と火災事故に思う リニア新幹線で火災になったら、ほんとに心配

日本共産党可児市会議員団の伊藤けんじさんが、その活動レポートに記事を掲載しました。

リニア新幹線、大萱地区地上走行と火災事故に思う

リニア新幹線 で火災になったら、ほんとに心配

　中日新聞投稿欄に、7月9日「リニアでの火災が心配」（72歳医師）との投稿記事がありました。のぞみ号での新幹線の火災ニュースに衝撃をうけたとのこと。
　自殺目的の放火で、死傷者が出る惨事になったわけですが、投稿者の医師は「同じことがリニアで発生したら、もっと大事故になっていただろうとすぐに思いました。」と指摘しました。計画の８割が地下トンネルというリニア新幹線計画は、やはり危険性がある。中止して欲しいと考えた人は多いのではないでしょうか。

　以前の話ですが、可児市大萱地区でリニア新幹線が地上走行をする理由を新聞記者が質問すると、JR東海の関係者が「車両火災が万一発生した場合には、対応できる」旨の説明をしています。

　しかし、地上走行部に、臨時のプラットフォームや待避所、大地への避難路など、当然つくられて然るべき避難誘導施設などは全く聞かされていないのが実際です。

　JR東海に私伊藤けんじは聞いてみたい。『本当に橋脚の上に１キロ２００メートルの地上走行部分をつくり、火災発生車両をぴたりと止めて、約1000人もの乗客を降ろす気ですか』『その場合、消防・救急など可児市行政にはどんな協力要請をするつもりですか』と。建設工事にかかる説明が、「着工」したという割には、よくわかりません。情報が開示されないことが、いま問題なのです。
　トンネル内での列車火災は大変危険であることは、以前から指摘されています。
　大半が、地下トンネル内の走行となるリニア新幹線は、列車火災になったらどうなるのでしょうか。JRのマニュアルでは、1000人の旅客に車掌3人が対応するときいていますが・・・。
　【紹介します。7月12日付しんぶん赤旗日曜版35面に取材班の特集が載っています。ぜひご覧ください。・・・新幹線放火　安全の死角--設備、非難、体制に疑問符--

アンチ省エネルギー、巨大な環境破壊、膨大な投資

　投稿者の医師先生は、次の締めくくりを述べて無駄なことはやめよと諭しておられます。「省エネを推進すべき時なのに、膨大な投資と自然破壊、そして多大の電力消費をしてまで、東京・品川から名古屋まで40分で走らせる必要はないと思います。」

　本当に、同感です。
　東海道新幹線ののぞみ、ひかり号の安全運転と既存駅の施設安全対策にこそお金・予算をかけて欲しいと強く思う。
　　　　2015年7月9日　リニア問題、市民の声を代弁する伊藤けんじ

国際アピール 非電離電磁場への防護に関する科学者の請願（がうす通信より）

国連事務総長 Ban Ki Moon 殿 
WHO 事務局長 Margaret Chan 殿 
ならびに国連加盟各国の皆様

国際アピール

非電離電磁場への防護に関する科学者の請願

私たちは非電離電磁場による生物影響と健康影響に関する研究を行っている研究者です。 専門家による評価を受け公刊された研究に基づき、電気機器やワイヤレス機器が発する非 電離電磁場に常に曝露される機会が増加している状況に,私たちは深刻な懸念を抱いてお ります。非電離電磁場源としては非常に低周波の電磁波を放射する電気機器や送電線網は もちろんのこと、携帯電話やコードレス電話などの電波を放射する機器やそれらの基地局、 Wi-Fi や放送用アンテナ、スマートメーターやベビーモニターなどがありますが、それらに とどまりません。

私たちの共通の懸念に対する科学的根拠 最近の幾多の科学論文により、非電離電磁場が国際的、あるいは各国のガイドライン値よ りはるかに低い強さで生物に影響することが示されております。影響としては、発がんリ スクや細胞に対するストレスの増加、有害なラジカル、遺伝子損傷、生殖器官の構造的あ るいは機能的変化、学習・記憶障害、神経障害などの増加、ヒトの一般的な健康への悪影 響などが挙げられます。これらの傷害はヒトのみならず植物や動物にまで及ぶという証拠 が増えつつあります。

これらの科学的知見は、世界保健機構(WHO)がより防護的な電磁場ガイドライン策定の促 進に、より強い指導力を発揮し、また事前警戒的措置を促し、健康影響のリスク、とりわ け子供や胎児の発達へのリスクについて市民を啓発するよう、国連や世界の国連加盟国が WHO に働きかけることを求める私たちのアピールの根拠であります。措置が講じられない 場合、WHO は公衆衛生に関する世界で最も卓越した機関としての役割を果たし得ないこと になります。

非電離電磁場に対する国際的ガイドラインの不適切性 安全基準を設ける様々な機関は、公衆―特に非電離電磁場に対してより影響を受けやすい子供―を守るために十分なガイドラインを策定できていません。 国際非電離放射線防護委員会(ICNIRP)は 1998 年に「300GHz までの時間的に変動する 電場、磁場、電磁場に対する曝露の制限に関するガイドライン」を規定しています。これ らのガイドラインは WHO や世界中の数多くの国によって受け入れられております。WHO はすべての国に対して ICNIRP のガイドラインを採用するよう勧告し、基準を国際的に一 致させるよう推奨しております。さて、ICNIRP は 2009 年に 1998 年のガイドラインを再 確認するという声明を発表しました。これは、彼らが、1998 年以降に公刊された科学論文 において「高周波電磁場が基本的制限の範囲内で異常な効果をもたらすという証拠が示さ れておらず、したがって高周波電磁場に対する曝露制限の見直しを必要としない」と考え ているためであります。

ICNIRP は今日に至るまで、科学的にはそれに反する証拠が蓄積し つつあるにもかかわらず、このように主張し続けております。私たちは ICNIRP のガイド ラインは、これが長期的曝露や強度が低い領域での影響を考慮していないことから、公衆 の健康を守るには不十分だと考えております。

WHO は、2002 年には国際がん研究機関(IARC)の超低周波電磁場(ELF EMF)に対す る分類を、また 2011 年にはラジオ波帯輻射(RFR)に対する分類を採用しております。そ の分類では電磁場が「ヒトに対する発がんの可能性がある(グループ 2B)」となっており ます。この IARC の分類にもかかわらず、WHO は曝露上限値を下げることを正当化するに 足る証拠はないという立場をとり続けております。 電磁場の健康影響を防ぐための基準策定の論拠に関して論争があることから、私たちは国 連環境計画(UNEP)が、ラジオ波や低周波電磁場に対する曝露を、現状から大幅に低減 することの是非を調査する独立学際委員会を設けて資金提供することを推奨いたします。 この委員会の審議は透明性が確保され、公平性が確保された形で運用されるべきでありま す。産業界のこの審議への参加・協力は欠くべからざるものですが、審議の過程やその結 論を偏らせることがあってはなりません。審議内容は国連と WHO に提供され、予防的措 置に対する指針となるべきものです。

さらに全体として私たちは以下のことも要請いたします。

 1.子どもと妊婦が非電離電磁場に対する防護を受けること 
　2.ガイドラインと規制基準が強められること 
　3.産業界はより安全な技術の開発を進めること 
　4.電気の生産、伝送、分配、モニターは電力の適切な品質管理を行い、有害な接地電流 を低減
　　するような配線を確実に行う 
　5.公衆に対して電磁場エネルギーによる健康リスクの可能性を十分周知し、またリスク 低減の
　　方法が教えられるべきこと
　 6.医療関係者に対する、電磁場エネルギーの生物学的影響に関する教育を行い、また電 磁場
　　過敏症の患者の治療に関する訓練の機会を設けること

　7.政府が、電磁場と健康に関する教育・研究に対し、産業界とは独立な形で資金提供を 行う
　　こと、並びに産業界が研究者に協力するよう指示すること 
　8.メディアは、電磁場を放出する技術の安全性や健康影響についての専門家の意見を引 用する
　　場合には、その専門家の産業界との資金的つながりを明らかにすること 
　9.ホワイトゾーン(人工的な電磁輻射のない場所)をつくること 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

リニア、語られない重大な懸念。車内気圧変動とヘリュムショック（ビジネスジャーナル２０１５年４月２８日）

リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事 車内気圧変動とヘリウムショック

品川～名古屋間を40分で結ぶリニア中央新幹線の建設工事で最難関工区と目される「南アルプストンネル新設工事」の山梨県区間が3月13日、大手ゼネコン（総合建設会社）などに発注された。ゼネコン各社は施工方法や工費などを盛り込んだ見積書を8月までに東海旅客鉄道（JR東海）に提出。その中で、最も優れた提案を行った会社が正式契約を得る予定で、総事業費5兆5000億円に上る「今世紀最大の国家的プロジェクト」（鹿島建設幹部）の工事が具体的に動き出す。

　この南アルプストンネルは、標高3000ｍ級の山々が連なる赤石山脈の真下を貫く全長約25kmの山岳トンネルだ。陸上の鉄道トンネルとしては東北新幹線の八甲田トンネルや岩手一戸トンネルなど、より長いトンネルがすでに供用されており、長さ自体は目新しいものではない。

　このトンネルが着工前から難工事と喧伝されるのは、日本列島を左右に分断する大活断層「糸魚川静岡構造線」を横切る上に、地表からトンネル天井までの土の厚さを表す土被りも1100mに達するという「国内でも施工事例がないトンネルを、2025年10月までに完成させなければならない」（同）ためである。

　土被りの量だけを取り上げると、世界にはヨーロッパアルプスの真下を通るスイスのゴッダルドトンネルのように2500ｍに達するものがあり、上越新幹線の大清水トンネルも地表から1300mの深さに掘られている。だが、「地質が目まぐるしく変わる構造線のトンネル工事は、実際に掘削してみないとわからない」（同）。わずか650mを掘り進めるのに10年の歳月と16もの工法を駆使しなければならなかった北越急行の鍋立山トンネル（新潟県）のような事例もある。ちなみに鍋立山トンネルも、糸魚川静岡構造線と並ぶ大活断層「柏崎千葉構造線」の上に位置している。

　JR東海が目指す27年の開通を現実のものとするには、南アルプストンネル以外にも、全長約37kmの大深度地下トンネル「第一首都圏トンネル」や同34kmの「第一中京圏トンネル」、木曽山脈を貫く同23kmの「中央アルプストンネル」など、「長大トンネル工事の百貨店」（国土交通省）と例えられる各工区をすべて、遅延なく完成させなければならない。一本の軌道に導かれて走るという鉄道の特性上、一つの工区が欠けても開通できないことは指摘するまでもないだろう。

語られていない懸念

　しかしリニア中央新幹線の場合、首尾よく開業にこぎ着けられても、新幹線のような安定高速輸送機関として定着できるかどうか、そのカギを握る、あまり語られていない懸念事項が2つある。

　それは車内の気圧変動をどこまで抑えて快適な車内環境を提供できるかという車両設計上の課題と、リニアの心臓部であり技術のコアといえる超伝導磁石の冷却に欠かせない、ヘリウムの安定確保という問題だ。

JR東海が昨年8月に国土交通省に申請した工事実施計画の線路縦断面図という資料がある。それによると地下40mに設置される品川駅を出発したリニアは、首都高速中央環状線山手トンネルの下をくぐるため一旦、地下80mまで下りた後、東京都内から神奈川県にかけて大深度地下で通過。営業線にそのまま転用される山梨実験線を経て海抜約250mの「山梨県駅」（仮称）を過ぎると、40パーミル（1000m進むごとに40m上がる）という急こう配を駆け上がり、山梨県駅から西におよそ40km、南アルプストンネルの中に設けられる海抜1209mのサミットを目指す。

　時速500kmで走るリニアにとっては、山梨県駅から5分弱の距離である。だが乗客は、この間におよそ960ｍの高低差を強制的に体験させられることになる。

「六本木ヒルズ」をはじめとする国内の主な超高層ビルに設置されているエレベーターの速度は分速360mで、それに比べればリニアの垂直加速度は低いとはいえ、エレベーターの搭乗時間が1分未満なのに対して、リニアはその５倍。しかもサミットを超えると伊那谷に設けられる「長野県駅」（仮称）に向かって、今度は40パーミルで急降下していく。

　さらにこのアップダウンは、南アルプストンネルに続く中央アルプストンネル内でも繰り返される。リニアは水平方向の速度だけでなく、上下方向の移動の面でも「わずか40分の間に地下80mから海抜1200mまで目まぐるしく移動する、世界に例を見ない乗り物になる」（陸運業界紙記者）のだ。

　もちろん、リニアの車体を航空機並みの気密構造にして、軽い与圧をかければ乗客の不快は抑えられるだろうが、果たして、人体に与える影響は無視できるレベルのものであろうか。しかしながら、JR東海の技術力をもってしても解決が難しそうなのが、前述したヘリウムの世界的な逼迫問題である。

ヘリウムショック

　12年末に起きた「ヘリウムショック」を覚えている方も多いに違いない。長年、1kg当たり2500円前後で推移してきたヘリウムの輸入価格が、需給バランスの乱れによって6000円を超えるまでに急騰し、がん検査に用いる磁気共鳴画像装置（MRI）が一時、使用停止に追い込まれたり、飛行船が飛べなくなったりしたほか、東京ディズニーランドでもキャラクター風船の販売が中止に追い込まれた。

　世界の商用ヘリウム産出量の8割を握る米国で、製造設備の老朽化などから供給量が減る一方、中国をはじめとする新興国でヘリウムの主に製造業向け需要が急増したことが背景にある。さらに厄介なのはヘリウムが大気中に0.0005％しか含まれないため空気からの採取が極めて難しく、加えて米議会が「2020年までは認める」と定めている輸出姿勢がそれ以降は不透明であること、そして現在のペースで需要が増え続ければ30年代後半にはヘリウム自体が枯渇するという可能性すら出てきたことだ。

軌道上に設置した無数の超伝導磁石を冷却し続けるのにヘリウムが欠かせないリニアにとっては、ヘリウムの需給逼迫は文字通りの死活問題であり、枯渇は悪夢以外の何ものでもない。リニアに5兆5000億円の巨費を投じるJR東海にとっても、深刻な経営課題として急浮上している。

JR東海、リップサービスの真相

　そうした状況の中で昨年4月、安倍晋三首相がオバマ米大統領との首脳会談でリニアの技術を米国に無償提供すると突然表明し、関係者を驚かせた。安倍首相とJR東海の実力者・葛西敬之名誉会長は親しい仲にあり、同社の了承の下のリップサービスであったことはいうまでもない。

　その葛西氏はかつて、新幹線の技術を中国にタダ同然で渡した東日本旅客鉄道（JR東日本）と川崎重工業を「国益を損なう行為」と激しく批判したことがあったが、180度異なる葛西氏の今回の対応も、ヘリウム不足を補助線として考えるとわかりやすい。主要メディアは米国へのリニア新幹線の売り込みが目当てなどと報じたが、真相は「虎の子のリニア技術をタダで渡す代わりに、同社にはヘリウムを安定的によこすように」という政治的な取引なのである。

　JR東海や国交省は、ヘリウムに代わる超伝導磁石の冷却技術の開発を急いでいる。しかし、ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化には、まだ至っていないようである。同社の焦りは募るばかりだ。

　今から半世紀以上も前、東海道新幹線の開発を指揮した国鉄技師長の島秀雄氏は、鉄道の良い意味での「枯れた技術」を集大成して時速200kmの高速鉄道をまとめ上げた。それが今も続く列車乗車中の乗客の死亡事故ゼロという安全性の土台となった。翻ってリニア中央新幹線のプロジェクトとそれを司るJR東海の姿勢を眺める場合、ある種の自己過信と冒険、綱渡りの姿勢とが、所々に見られると思うのは筆者だけだろうか。
（文＝編集部）

小田原での新幹線火災事故がリニアで起きることは（２０１５年７月１日）

リニア新幹線沿線住民ネットワーク→春日井リニアを問う会→リニアを考える可児の会

今日の新幹線の火災事故は、リニアの安全性を考える上できわめて示唆的なこと

と認識しています。

事実としてあるのは、

㈰当該の新幹線には約千人の乗客と、運転士１人、車掌３人が乗務していた。

㈪トンネル内で火災が起きた時は、その場では消火しないで、トンネル外に走行

　して、乗客を避難させるというマニュアルがある。今回はトンネル内で火災が

　発生したのか、野外を走行中なのかはわかりませんが・・・。

㈫１号車で火災発生後、乗客は４号車から後方の車両に避難したが、長時間車両

　内にとどめ置かれた。野外にも拘わらず救助が遅れた。

㈬車両内が停電し、運転士ないし車掌からのアナウンスは無かった。１号車の乗

　客は先頭よりのデッキで、男が体に油をまいて火をつけたことを目撃していた

　こと。

㈭火災発生時、１号車、２号車の乗客はパニック状態に陥ったという乗客の証言

　あり。

㈮火災発生後、１号車、２号車中心に煙が充満し、乗客がそのために死亡したり

　重傷を負った。

-JR東海はどのようなコメントを出すのか

㈰「想定外」という事ならば、車両内の焼身自殺や刃物を振り回し乗客を殺傷す

　　るといった事態は、ここ数年の事件をトレースすれば十分想定できたと考え

　　られる。

㈪「セキュリティの再検討」

　航空機と同じように、持ち物検査や身体チェックなどを行うのかも注目される。

リニアの場合を考えると安全性について暗澹とした気持ちなる。

㈰JR東海はリニアは一人も事故死を出していない東海道新幹線の安全技術を取り

　入れているとして、リニアの技術的安全性を強調しているが、高速鉄道の気密

　性があだとなる可能性を示した。

㈪時速２５０ｋｍ新幹線でも停車まで３分かかる。リニアは同じ時間で止まれる

　と言われるが、急停車することによる乗客の安全に影響は無いのか。

㈫今回は以上の知らせを受けた運転士の判断で走行を停止した。リニアには運転

　士はいない。直ちに車両内などの異常事態を把握できないリニアの中央管制室

　の人間が咄嗟の判断ができるとは考えられない。

㈬リニアの中間駅には（施設管理職員のみで）駅員もいない。予約したテロリス

　トや犯罪者が簡単に乗車できる。こうした事態を防ぐためのセキュリティシス

　テムがリニアには全くない。

㈭今日の事態を受けて鉄道専門家は、新幹線の車両内は座席やカーテンを含め不

　燃性の材料を使っているので火災が広がるおそれが無いとコメントしていた。

　石北線のトンネル事故では車両は丸焼けとなった。ある程度の高熱では耐えら

　れるかもしれないが、それを超えたら延焼は防げないのでは。また、今回のよ

　うに乗客が燃料や爆発物などを持ち込む場合はどうなのか、「それは乗客の良

　心」に委ねることなのか。

今回の事故（事件）はリニアでも十分起きるし、殆んどがトンネル内で発生する

可能性が高い。また、かなりの部分が山岳部であることから、避難や救助に長時

間を要し、被害が拡大することが確実と思う。

いずれにせよ、石北線のトンネル火災、青函トンネル内で起きた煙充満事故、そ

して今回の事故（事件）を、事実関係を中心に子細に研究することが、リニアの

技術安全性、事故対策の不備を考える上で極めて重要と考えています。　

天野捷一 <s-amano>

リニア品川駅入札不調に終る

週刊ダイアモンド６月１３日号の特集「五輪特需に沸くゼネコン業界に忍び寄る”宴の後”の正体」、「気がつけば、最高益の罠　ゼネコン」。その中からゼネコン業界が注目していたリニア品川駅工事入札が不調に終ったという記事があった。リニア品川駅は現在の新幹線品川駅の地下４０メートルに幅６０メートル、長さ９００メートルに及ぶ広大なもので、応札のゼネコン各社の入札価格がJRの入札予定価格を上回ってしまったからだという。

「入札は不調だった。先方の予定価格に合わなかったということだ」（大手ゼネコン関係者）――。

 総工費5兆5235億円。東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が威信をかけて取り組む超弩級プロジェクト、リニア中央新幹線計画。

 その第1弾、東京側のターミナル駅となるリニア品川駅の建設工事の入札がこのほど行われた。スーパーゼネコンを含む複数社が応札したもようだが、結果は関係者の言葉どおり、不調となった。ＪＲ東海の予定価格よりも、札を入れた全社の提示した価格が上回ったというわけだ。

 リニアといえば、本体着工は2015年度で、品川―名古屋間を結ぶ路線が完成するのは27年の予定だ。45年に大阪まで延伸すれば、合計9兆円という莫大な金額に膨れ上がる。

 スーパーゼネコンはもちろんのこと、土木工事に自信のある準大手に至るまで、色めき立ち、工事に飛び付くものと思われたが、さにあらず。

 ＪＲ東海は費用を全額自社で賄う方針を示しているが、折からの建設コストの上昇に予断を許さない今、いくら歴史的な大工事であっても、採算を無視した価格で応札する余裕はゼネコンにはない。

 というのも、ゼネコン各社は、ようやく業績回復の途上にあり、長年苦しんできた“不採算受注”のくびきから、脱却し始めたところだからだ。

 何より、リニアにかかわる土木工事は困難を極める。

 なぜなら、工事区間の86％がトンネル工事であり、その多くは、地下40メートルという大深度地下を掘り進めなければならないからだ。最難関は、最大土かぶりが1000メートル以上ある区間を含む、南アルプスを貫く全長25０キロメートルに及ぶ長大なトンネル工事だ。

 もっとも、新たに建設するリニアの品川駅とて、簡単な工事ではない。ＪＲ東海が国に提出した環境影響評価書によれば、リニアの品川駅は、現在の東海道新幹線品川駅の地下にできることになっている。地表からの深さは約40メートルで、幅は最大で約60メートル、長さは約900メートルにも及ぶ広大なもの。