春日井リニアを問う会から日本共産党本村衆議院議員が６月１９日国土交通委員会で行ったリニアに関する質疑の反訳を送っていただきましたので、掲載します。なお、正式な速記録（修正前のもの）も送っていただきました。
本村 伸子衆院議員の質疑要旨（ 6 月 19 日 10 時 58 分から 36 分 国土交通委員会）
Q. 日本共産党の本村 伸子でございます。リニア中央新幹線について質問させていただきます。よろしくお 願いいたします。今月初め、リニア中央新幹線用の変電施設が、新たに設置予定であるという事がわかったと 報道されました。報道にはこう書いてあります。JR東海がリニア中央新幹線の変電施設 1 か所の建設を予定 している下伊那郡豊岡村で中部電力が別のリニア変電施設1か所の建設を予定していることを同村に説明し ていなかったことが 2 日、明らかになった。村側はこの変電施設について中電から 5 月に知らされて初めて把 握したという報道でございます。
また岐阜県の恵那市においても中部電力がリニア中央新幹線用の変電施設を建設することが、5 月 26 日恵那 市議会の全員協議会で報告されたという事でございます。
まず、経済産業省にお伺いをいたします。この岐阜県恵那市、長野県豊岡村に中部電力がリニア中央新幹線 用の変電施設を建設するという事は事実でしょうか。
A. お答えをいたします。中部電力によるとリニアモーターカー用の変電施設として下伊那郡変電所、恵那変 電所建設を計画しておりまして、今後その建設に必要な調査や測量を行うと聞いています。
Q. この変電所というのはとても大規模なものでございます。豊岡村では 8ha から9ha という事で東京ドー ム 2 個分、岐阜県恵那市では約 11ha から 12ha 東京ドーム 2.5 個分の広さにもなります。そうなりますと森林 の伐採とか、工事用の車両道路を設置することが必要になるということになります。送電線は、豊岡村の場合 では伊那山地の地上部を 15 キロにわたって張られると、高さ 60mの鉄塔が 40~60 箇所建設される。恵那市 もそういうことになってくると思います。
恵那市では小学校や保育園の真上に高圧線が張られるため、子供たちに電磁波の悪影響が及ぼされるのでは ないかとの心配の声があり、さらには景観や風切り音、自然環境や生活環境への悪影響が心配されております。 東京電力にはリニア新幹線の電力変電設備計画があるのでしょうか、中部電力はJR東海から電力設備の申し 入れをいつ受け、契約をいつ結んだか 中部電力が豊岡村 恵那市にいつ計画の説明を行ったのかをお聞きし たい
A. 東京電力にはそのような計画はないと聞いております。JR東海は昨年 11 月に中電に使用申し入れを行 い 27 年 2 月に契約がされた。中部電力により豊岡村、恵那市に 5 月 11 日に電力設備建設の説明がされたと聞 いています。
Q. 下伊那郡変電所、恵那変電所の建設費用はだれが負担するのか?建設費用はいくらかかるのか?負担割合 はどのようになっているか
A. 一般的に電力設備費負担は原則として受益者が負担する。JR東海もこのような考え方に基づいて負担す るものと思っています。建設費用・負担割合について、建設費用については公になると競争入札に影響が出る ので公にできません。負担割合についても私契約であるので承知はしておりません。
Q. 国交省にお伺いいたしますけれども、資料の 1 をお配りしておりますけれど 資料 1 をご覧いただきます と、昨年の 10 月 17 日にリニアの工事実施計画が認可されました。この工事実施計画の資料中に工事費の予算 書というものがございます。そのなかに発電所、変電所というものがございまして、ここで 1855 億円という 事が書かれております。この 1855 億円の中に、新しく作ると報告されております、下伊那変電所及び送電施 設、恵那の変電所、送電設備が入っているのかどうか、確認をさせていただきたいと思います。
A. お答えいたします。ご指摘の工事実施計画の中の工事費予算書における発電所変電所費として示されてい る 1855 億円の中に中央新幹線新設に伴う運転用電源に供給に必要な施設としての変電設備は含まれておりま す。
Q. JR東海がお金を出すという恵那変電所、変電設備と下伊那変電所、送電設備という事で確認させていた だいたという風に思います。
続けて確認したいと思いますけれども、3 点伺います。一つ目はこの中部電力の変電所と送電設備はリニア中 央新幹線の環境影響評価書や工事実施計画書に記載されていたかという点 2 つ目が国交省は工事実施計画を 認可する際にこうした計画があることを知っていたかという点、3 点目が今年の 2 月に契約をしたという事で すけれども国交省としてつかんでいたかという事を確認させていただきたいと思います。
A. 変電所、送電線についての具体的な位置等、整備に関する計画につきましては、中部電力が今後、必要な 調査設計をおこなって決定する予定であります。したがって中央新幹線の環境影響評価書および工事実施計画 書には記載はございませんし、その工事実施計画認可時点ではこれらの具体的な位置等については私共として は承知しておりません。JR東海と中電が結んだ契約については当事者間の契約に関することですので国交省 しては承知しておりません。
Q. 予算書の中には含まれているのに工事実施計画にも環境影響評価の対象にしないのは本当におかしいと 思います。 そもそも、リニアに使用する電力の施設であればJR東海がきちんと説明するべきではないかと 思うのですが、JR東海は環境アセスや事業説明会の時に住民の皆さんに説明をしていたのかどうかという事 を確認したいと思います。
A. 二つの変電所は中央新幹線新設に伴う運転用電源供給に必要な施設でありますけれども、中部電力が送電 線のルートや変電所の位置を決定するものでありまして、現在、中部電力が必要な調査設計を行っていると聞 いております。中部電力が関係する県、市町村、関係者にたいして順次計画を説明するものと聞いております。
Q. リニアを運転するための電力は、工事実施計画書で書いてある変電所だけでは足りないということなので すね、今回、中部電力が出してきた、2 つの変電所はリニアを動かすためには無くてはならない必要不可欠な ものだと思います。それを環境影響評価書にも書かず工事実施計画にも出さず、市町村、住民の皆さんにも説 明してこなかった。これは、アセス逃れだといわれても仕方がないと思います。私はこの事業の進め方に瑕疵 があると思います。こういうやり方は国交大臣が言ってきた丁寧な説明という点や、住民の皆さんの理解や納 得ということとは まったく違う状況だと思いますけれども、環境アセスや事業説明会をやり直すべきだと思 いますが、大臣いかがでしょうか
A. いま局長からも話があったとおりですが この電力会社が計画をする変電所や送電設備などの電力会社 の設備の建設工事に関しましては、これまでの在来線や新幹線と同様に電力会社が説明を行うということにな ります。 局長が答弁しましたように中部電力が関係する県、市町村、関係者に順次説明をすると聞いているところです。
Q. 予算書の中にははいっている、JR東海がお金を出すにもかかわらず、住民の皆さんに説明をしていなか ったというのは、この事業の進め方に瑕疵があると思います。こういう事例は、この変電所だけではなく、J R東海は工事実施計画に盛り込まれていなかった工事関連施設を新たに設置するという事例は他にもあると いうわけでございます。通常の鉄道のレールにあたるリニアのガイドウエイの作業ヤードや、仮置き場なども 何の説明もなかったのに、突然出してくるということもございます。JR東海はガイドウエイを組み立てて仮 置きする場所や工事資材置き場など飯田の下伊那地方で約 10ha の用地を探しているとの報道もされておりま す。
特にガイドウエイに関しては 5ha の広大な土地が必要だという風に報道されております。このように後出し じゃんけんのように次から次へといろんな施設が、事業説明会が終わった後、環境アセスの手続きが終わった 後に出されてくるというこういうやり方は許されないと思いますが、大臣しっかりと指導するべきではないでしょうか。
A. ガイドウエイの製作場所や仮置き場などですね工事に伴って必要となる資材置き場や車両ヤードにつき ましては事業の進捗に合わせて地元自治体と相談しながら候補地を検討してゆくというものです。したがって、 今後、計画を具体化する中で地元に対しまして丁寧に説明するように指導監督してまいりたいと思っています。
Q. 丁寧な説明と言っておりますが丁寧な説明がされていないということを今日も指摘をさせていただいて いるわけでございます。しっかりと国はJR東海がおやりになることだからと言って、ほとんど責任を取らな いわけですけれども、しっかりと責任を果たしていただきたいと思います。 そもそも問題山積のリニア事業ですけれども JR東海はリニア中央新幹線の事業説明会でリニア中央新幹 線事業だけでは採算が取れないと説明しております。あえて、採算が取れない事業を行う意味はなんなのかと いうことを大変、理解しがたいものがあるわけですけれども、確認をさせていただきいのですが リニア事業 は単独では採算がとれない事業であるのかという事を確認したいと思います。
A. 中央新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて実施をされる事業でございます。この法律の中では建設主 体として指名する法人はこの建設を自ら的確に遂行するに足りる能力を有するものと認められるものでなけ ればならないと規定されております。こうした観点から国土交通省はいろいろと検討しているわけでございま すけれども本事業に関しましては全国新幹線鉄道整備法に基づいて交通政策審議会においてJR東海の財務 的能力の検証を行ったところでございます。この結果、収益力の高い東海道新幹線と一体的に経営を行うこと で経営の安定性を維持しながら事業を遂行できることが可能であると答申が得られたということであります。
Q. もう一度伺いますけれども採算が単独で取れないという理解でよろしいでしょうか
A. 私どもは建設主体としてのJR東海の経営安定性を維持しながら事業を遂行できると確認しております。
Q. 当時の社長が「採算をとれない」という発言もされているということは有名ですけれども リニア中央新 幹線は単独では採算が取れない事業だと、東海道新幹線の収益によって維持される事業だと思うわけですが私 どもでは、今世紀最大のこの事業 9 兆円もの巨額な費用を使って自然環境を大幅に壊しそして生活環境を壊し 膨大なエネルギーを消費し東京一極集中を加速するような様々な問題を抱えた事業、これはやめるべきだと考 えておりますけれども、リニア単独で採算が取れないとわかっているのになぜ推進するのかと本当に理解に苦 しむわけでございます。 さらに採算性の問題や財政の問題についても加えてお伺いをしたいと思います。巨大なリニア事業が開業・完 成する前に財源不足など採算が取れなくなる場合が起こりうるわけですけれども、その一つ、考えられること として建設工事費が膨れ上がってJR東海が工事費の資金手当てができなくなるという場合、もう一つは、リ ニア開業時までに収益源の東海道新幹線が災害などで運行が不可能となって想定どうり収益が得られない場 合が考えられると思います。そこで確認したいのですがJR東海は資金計画の中で 5 兆円を超えて債務を抱え ることはできないとされていると思いますけれどもいかがでしょうか。
A. JR東海は交通政策審議会で、これは平成 22 年の 5 月 10 日の第 3 回中央新幹線小委員会ですけれども、 この場で同社の長期債務残高を一定の範囲内に抑えて健全経営を堅持するための財務比率を保つ必要があり 各種市場 過去の経験から長期債務残高を5兆円以内することが適切かつ必要であるという風に説明しており ます。
Q. 大儲けを挙げているJR東海でも借金できる上限は 5 兆円と、5 兆円を超えて借金はできないという事だ と思います。一方で品川から名古屋間における建設費というのは 2009 年当初は 5 兆 4300 億円だったわけで すけれど、昨年の工事実施認可時には 5 兆 5235 億円とすでに 935 億円も工事費が膨れ上がっております。工 事費が増えたことクについて具体的におうかがいしたいと思います。東海道新幹線などこれまで開業してきた新幹線の建設認可 時の総事業費と完成までに実際かかった事業費について、どこも膨れ上がっていると思います。確認いたしま すけれども東海道新幹線、上越新幹線、東北新幹線の東京盛岡間の工事実施計画認可時点と最終的にかかった 額、それぞれについての額をお示しいただきたいと思います。同時に何倍かかったのかをお示しいただきいと 思います。
A. ご指摘の区間の工事認可時それから完了時の事業費等でございますが、まず、東海道新幹線は認可時 1725 億円完了時が約 3310 億円 1.9 倍、上越新幹線は認可時 4800 億円完了時が 1 兆 6300 億円 3.5 倍、東北新幹 線は認可時 8800 億円完了時 2 兆 6556 億円 3 倍になっております。
Q. 資料を見ていただきたいと思いますがこれは国土交通省から提出をしていただいた資料です。各新幹線全 体で見ても 1.73 倍に当初と最終額とを比べると膨れ上がっております。貨幣価値も違って一概に言えないです けれども
短期間で突貫工事をした東海道新幹線でも約 2 倍に建設費は膨れ上がっております。上越新幹線については 3.5 倍にも膨れ上がっているわけですけれども、なぜこんなに膨れ上がったのかと その主な理由りをお伺いした いと思います。とりわけ山岳トンネルの難工事の影響が大きかったのではないかと思います。けれどもいかが でしょうか。
A. 上越新幹線の工事費の増加の理由ですが 建設主体であった日本鉄道建設公団の記録によりますと 最 も大きいのが、物価の高騰で、費用増加額全体で 1 兆 2060 億円の半分、約 50%6068 億円がオイルショック などによる 2 度の物価の高騰が起因するものである。山岳トンネルではトンネルの不良による工法変更による 増額が約 1500 億円で増加工事額の 1 割強となっています
Q. 上越新幹線では長大な山岳トンネルの工事で大出水があったり、山はねの発生など難工事によって工事費 が膨れ上がったということが言えると思います。リニア新幹線は 86%がトンネルで、全長 37 キロの大深度地 下トンネル第二首都圏トンネル、全長 34km の大中京圏トンネル、木曽山脈を貫く 23kの中央アルプストンネ ル そして南アルプストンネルでは標高3000m級の山々が連なる山脈の真下を貫く約25kの山岳トンネルで ございます。これまでやったことのないトンネル工事も含まれ大臣も認められているように難工事が予想され ると思いますけれども費用のほうも計画通りにいかないのではと増額するのでないかという心配がございま すがいかがでしょうか。
A. 一般に長大トンネルにおきましては施工前に十分な調査を行いまして地質条件を把握すること 適切な 工法で工事を実施することが重要だと考えております。中央新幹線につきましてはこれまで全幹法に基づく国 からの指示により昭和 49 年から平成 20 年まで国鉄、JR東海が地形地質等調査を行ってまいりました。そう した結果を踏まえて鉄道運輸機構及びJR東海が建設費用を算定しこれを交通政策審議会において検証して きたという経過をしております。平成 23 年の 5 月の交通政策審議会の答申では費用の比較において重要な要 素となるンネル工事についても全幹法に基づく調査の段階においても南アルプスのルートを最も厳しく査定 をおこなっており工事費の想定は合理的に行われていると判断できるものされていると思います。このことは 工事実施認可に当たりましても私共は他の公共事業の建設費を参考にしながら内訳考え方進め方についてた だしたところでございます。さらにJR東海は南アルプスにつきまして先進ボーリングにより地質を把握する あるいは先進坑を掘削しながら地質を確認する等入念な地質調査を行いながら適切な工法をとるという風に 聞いております。
Q. ここでもう一つ確認したいのですが報道ではリニアの品川駅建設工事の入札が不調になったと、JR東海 の予定価格よりも札を入れた全社の提示した価格が上回ったという報道がございます技術職人の方々の労働者不足などゼネコンといえども従来の工事価格では受注できない工事価格の値上がり という事態がすでに始まっているという風に思いますけれども このリニア品川駅の入札が不調になったと いうのは事実かどうか国交省としてどう掴んでいるのかお示しください
A. ご指摘のようになったことは承知しておりまけれども これはJR東海による契約の事項でございます。 ので、詳細は承知しておりません
Q. まったく無責任だと思いますがこのリニアの品川駅の入札不調というのは今の計画よりも事業費が膨ら むのではないかという事を、いっそう危機感を持つわけでございます。2010 年 11 月の交通政策審議会の議論 でもですね 首都圏直下型地震が発生したらどうなるのかという意見もございました。大地震が発生して東海道新幹線が被 災をして損傷して運行ができなくなれば収入源が一時、絶たれてしまうとそうなった場合にリニア建設工事だ けを進めるという事にはならないのではないかという事を思うわけでございます。JR東海が示している費用 を大幅に上回る事業負担が発生する可能性がある。そして大震災などで被災して場合に東海道新幹線の収益が 減少する。結果としてリニア建設事業が続けられないという事態が発生した場合に政府として何らかの救済措 置を取るのかどうかと 政府の支援として 債務保証とか政府保証とかするのかという事を確認したいと思 います。
A. 中央新幹線につきましてはJR東海が全額自己負担で整備する意向を示したことを受けまして交通政策 審議会において合計 20 回 有識者の幅広いご意見をいただきました。その結果 不足な事態が発生し一時的 な収入の低下や設備投資費用の増加の事態が生じたとしても債務残高を一定の水準に抑制しつつ投資のタイ ミングを適切に判断することにより、経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能であると考えら れるという答申をいただいたというところでございます。この答申を受けましてリニア中央建設の主体として JR東海を指名しJR東海に対して建設の指示をしたところでございます。国土交通省としては今後ともJR 東海が全額自己負担により工事を進めることを前提に、より本事業が着実に進むよう必要な支援していきたい と考えております。
Q. 政府が支援しないという事ですね
A. JR東海が全額自己負担により工事を進めることを前提に考えております。
Q. ちょっと、あいまいな点があると思いますけれども、5 月 13 日の、この国土交通委員会の中でもJR東 海が、売上経常利益率 26%で、分割民営化当初に想定されていた適正利益 1%を大幅に上回る巨額のもうけを 挙げているという事をはっきりさせたわけですけれども、こういうJR東海に対して、国、政府がまず率先し てやらなければならない支援はリニアではないと思います。
政府や、行政がまずやるべきことは公共交通機関として最も大切な安全性と、公共性をいかに確保させるか という事だと。そのために監視や監督こそが、いま求められていると思います。そこでJR東海の安全対策バ リアフリーの現状についてもお伺いしたいと思います。JR東海の安全バリアフリー対策に関して 2 点お伺い をいたします。ホームドア、ホーム柵の設置状況、新幹線のホームごとのものと、在来線 そして2点目 駅 の無人化の状況、すべての線の駅の無人化の割合、武豊線や飯田線の駅の無人化の割合をお示しいただきたい と思います。
A. JR東海のホームドアの設置状況ですが平成 26 年末現在新幹線 7 駅において設置しております。在来線 については、扉位置の異なる車両が混在している理由などによりましてホームドアは設置されている駅はござ いません。
Q無人化駅は平成 27 年 4 月現在JR東海全駅における割合は 6 割でございます。武豊線と飯田線につきまして は無人駅の割合は 9 割となっております。 今資材の高騰とか人 件費の高騰で借金もQ. 本当にひどい話だという風に思います。巨額の儲けあげているのにホームドア在来線ではどこにもついて いないと、そして、武豊線、飯田線 9 割が無人だと本当にひどいと、安全対策が進んでいないと思います。名 古屋駅でも新幹線ついているといっていましたが東京に行く方はついているんですが大阪に行く方はついて いないわけでございます。そこでも中途半端になっているという風に思います。こういう在来線の安全サービ スの改善の取り組みこそ、いま求められていると思います。リニア建設よりも既存の東海道線や在来線の安全 対策やサービスの向上こそ、やるべきだと指導するべきじゃないでしょうか。 大臣いかがでしょうか。
A. サービスの改善、安全対策は当然必要だし、両方やるべきものだと思っていますし、私、JR東海のたと えば小牧の研究施設にも行かせていただいたりしていますけれども たとえば耐震、老朽化対策という事につ いて大変優れた脱線防止ガードや高架橋の耐震工法、橋梁やトンネルなどの構造物の老朽化対策工法など、技 術開発をしながら具体的に投資もしてきているという現状を見てきているという事でございます。サービスも 改善や安全対策もともに重要でありましてリニア事業を着実に推進するとともに既存の路線のサービス改善 や安全性の向上に努めていただきたいと考えております。
Q. 採算の取れないリニア事業に巨額に投資して、ホームドアさえ在来線ではつけられていないと、視覚障碍 者や車いすの方々の本当に切実な願いにこたえようとしないで、リニアばかりに投資するという、こんなやり 方はおかしいと思います。
JR東海に対して公共交通機関としての責任を果たさせるべきだという事を申し述べて、質問を終らさせて いただきます。
