2016年8月30日火曜日
リニア新幹線に財政投融資１兆５０００億円 ２０１６年第２次予算案（２０１６年８月２６日しんぶん赤旗）
JR東海が自己調達でやることが前提で国が認可したリニア計画に、JRは前提に反して国から財政投融資を受けることにするサギ的行為が行われようとしてしています。国民はこのような国のリニア許可処分が前提を欠いた不法な処分であり、いずれ莫大な工事費の負担が国民に覆い被さってくることになる事態を許してはなりません。
2016年8月29日月曜日
2016年8月23日火曜日
2016年8月22日月曜日
福島みずほ リニア新幹線への財政投融資の活用に関する質問主意書と答弁書（２０１６年８月１６日）
２０１６年８月１６日、福島みずほ氏の第１９１回臨時国会におけるリニア中央新幹線への財政投融資の活用に関する質問主意書と答弁書の転載
福島みずほHPより引用
リニア新幹線に関する質問主意書と答弁書
下記の通り、リニア中央新幹線に関する質問主意書を提出したところ、答弁書が
閣議決定を経て提出されました。
質問と答弁を合わせて下記に掲示しますので、是非お読みください。
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第191回国会（臨時会）
質問主意書 質問第四号
リニア中央新幹線への財政投融資の活用に関する質問主意書
右の質問主意書を国会法第七十四条によって提出する。
平成二十八年八月二日
福島 みずほ
参議院議長 伊達 忠一 殿
リニア中央新幹線への財政投融資の活用に関する質問主意書
リニア中央新幹線は二〇四五年に東京－大阪間の全線開業を目指す、東京－名古屋間の工事費約五兆五千億円、名古屋－大阪間の工事費約三兆六千億円、合計九兆円を超える巨大事業だが、国土交通省交通政策審議会の中央新幹線小委員会でも一貫して、東海旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ東海」という。）が自前の資金で建設する前提で議論が進み、国会の関与もなく事業認可が下りた。
ところが、本年七月十一日の記者会見で安倍総理はリニア中央新幹線の全線開業を最大八年間前倒しすると表明し、政府は二〇一七年から三年間にわたり三兆円規模の財政投融資を行うこととした。
ＪＲ東海の自前での資金調達方針から一転し、政府による財政投融資が投入されることになれば国会の関与の必要性はより高まると考える。
そこで以下、質問する。
一 リニア中央新幹線に対する財政投融資の活用方針はどのような経緯で決定されたのか。ＪＲ東海からの財政投融資活用の要請の有無も含め、明らかにされたい。
二 ＪＲ東海は一貫して、自己資金で建設し、健全経営と安定配当は確保出来る、税金は使わないとし、国土交通省交通政策審議会中央新幹線小委員会も、十分慎重な財務的見通しにたった事業計画であると判断した。ＪＲ東海が従来掲げてきた、自前で事業を実施するとの主張は、財政投融資を活用する方針に明確に反すると考えるが、政府の見解を示されたい。
三 リニア中央新幹線整備の総工事費の三分の一に達する資金調達に政府が関与するとなれば、計画そのものの見直しが必要ではないか、政府の見解を示されたい。
四 リニア中央新幹線はＪＲ東海が資金を自己負担して建設するとの前提だったため、巨額の工事費にもかかわらず、国会での突き詰めた議論は行われなかった。しかし、リニア中央新幹線の工事はほとんどがトンネルであり、工事費の増大や工期の長期化の可能性が指摘されている。品川－名古屋間の二〇二七年までの工事完了が、総工費約五兆五千億円で可能だと考えているのか、政府の見解を示されたい。
右質問する。
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参議院議員福島みずほ君提出リニア中央新幹線への財政投融資の活用に関する質問に対する答弁書
一について
お尋ねの「財政投融資活用の要請」が何を指すのか必ずしも明らかではないが、平成二十八年六月一日に安倍内閣総理大臣が「リニア中央新幹線の計画前倒し」を表明したこと、同月二日に閣議決定された「経済財政運営と改革の基本方針二〇一六」において「リニア中央新幹線全線については、建設主体の整備を更に促進するため、財政投融資の活用等を検討する」こととしたこと、同年七月十二日の「経済対策の策定について（内閣総理大臣指示）」において「リニア中央新幹線の計画前倒し」と明記されたこと等を踏まえ、東海旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ東海」という。）等の関係者との間で調整を行い、同年八月二日に閣議決定された「未来への投資を実現する経済対策」において、「財政投融資の手法を積極的に活用・工夫することにより、リニア中央新幹線の全線開業を最大八年間前倒し」することとしたものである。
二について
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会における議論に基づき、同審議会答申「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定について」（平成二十三年五月十二日）において、ＪＲ東海の事業遂行能力等を「総合的に勘案し、東京・大阪間の営業主体及び建設主体としてＪＲ東海を指名することが適当である」とされた。これを受け、国土交通大臣は、全国新幹線鉄道整備法（昭和四十五年法律第七十一号。以下「全幹法」という。）第六条第一項の規定に基づき、中央新幹線の営業主体及び建設主体としてＪＲ東海を指名したところである。
今般の財政投融資の手法の活用・工夫は、先に述べた答申等によって確認されたＪＲ東海の事業遂行能力を前提とした上で、中央新幹線全線の早期開業を実現するために行うものであることから、「ＪＲ東海が従来掲げてきた、自前で事業を実施するとの主張は、財政投融資を活用する方針に明確に反する」との御指摘は当たらないものと考えている。
三について
御指摘の「計画そのものの見直し」の意味するところが必ずしも明らかでないが、いずれにしても、全幹法第七条第一項の規定に基づき平成二十三年五月二十六日に国土交通大臣が決定した「中央新幹線の建設に関する整備計画」及び全幹法第九条第一項の規定に基づき平成二十六年十月十七日に同大臣が認可した「中央新幹線品川・名古屋間工事実施計画（その一）」（以下「工事実施計画（その一）」という。）の変更は不要であると考えている。
四について
全幹法第九条第一項の規定に基づき平成二十六年八月二十六日にＪＲ東海から申請された、中央新幹線（品川・名古屋間）の工事完了予定時期を平成三十九年とし、工事予算を四兆百五十八億二千万円とする工事実施計画（その一）を、同年十月十七日に国土交通大臣が認可したところである。
なお、御指摘の「総工費約五兆五千億円」は、工事実施計画（その一）において、全国新幹線鉄道整備法施行規則（昭和四十五年運輸省令第八十六号）第一号様式の欄外に申請者のＪＲ東海が参考として記載した総工事費五兆五千二百三十五億五千万円を指していると思われるが、中央新幹線（品川・名古屋間）の総工事費については、工事実施計画（その一）に記載されなかった事項に関する工事実施計画の認可申請時に、ＪＲ東海から示されるものと考えている。
2016年8月19日金曜日
2016年8月16日火曜日
2016年8月10日水曜日
2016年8月8日月曜日
2016年8月4日木曜日
春日井リニアを問う会ニュース第９号（２０１６年８月７日）
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| 以下は裏面です。 |
2045 年開通とされる大阪開通 8 年前倒しに財政投融資から 3 兆円を融資
初年度 2016 年に 1.5 兆円 残り 1.5 兆円を翌年に融資 返済は 30 年間利子のみ 低金利で貸し出す。 政府は財投債を発行して金融機関が購入、資金を調達してJR東海に融資する。
今後、経済変動で金融利子が上昇すると差額は国が負担することに。金融機関が購入した財投債、金融事情が 悪化すると国が(税金で)買い戻すことも起きる。 リニアはJR東海が全額出資して行うとした前提が崩れ、国家プロジェクトとして国民の税金を使うことに
南アに54の重要種 静岡市はリニア工事 予定地調査を公表(2016/7/28 )
静岡市は27日、ユネスコエコパーク(生物圏保存地域) の南アルプスに含まれるJR東海のリニア中央新幹線工事予定地で2015年 度に実施した環境調査結果を公表した。動植物調査では、初めて実施した14年
度の46種を超える54の重要種を確認し、絶滅危惧種のエゾアカヤマアリなど、 JR側の調査で文献上も記録がなかった生物を新たに確認した。
動植物調査はリニア工事で自然環境の改変が予測されるトンネル非常口の予 定地周辺などで実施した。確認した54種のうち、JR側が実施した環境影響評 価(アセスメント)手続きで現地確認していない種が12種類あった。
絶滅危惧種では、植物がセリ科のホソバハナウド、ラン科のユウシュンラン、鳥類はコサメビタキなどが見つ かった。このほか、地域的に孤立し絶滅の恐れがあるとされるチチブコウモリを新たに確認した。
市環境創造課は「今までに確認していない重要種がまだ生息・生育している可能性がある」として調査を続け る方針。環境調査は動植物に加え大気質、騒音、水質など6種類あり、工事用宿舎建設候補地で森林伐採の可能 性がある区域周辺の植生調査も初めて実施した。JR東海は市の調査結果公表を受け「市と情報交換し、事業を 進めるにあたって活用する」とコメントを発表した。
名古屋城の南、名城非常口工事説明会が行われた。(6 月 2 日、5 日)
工事車輛が通行する、出来町通の住民から苦情や要求が出た。
出来町通は渋滞も多く清水口から東大手の渋滞が絶えず騒音、排気ガスの問題が出ている。 特に拘置所前の交差点は、バスが通るだけで振動がある。夜中にトレーラが走ると震度 2 程度の振動がある。 事前調査が全然されていない状況で、こうした道路に工事車輛を通行するのはおかしい。 出来町通ルートは回避してほしい。ダンプや工事車輛の待機場所、注意箇所マップを開示してほしい。
運転者を教育すると言っているが実際は守られることはない。重量をチェックしてから走行するのか? 発生土の行く先も決まっていない状況で説明会を開くのはおかしい、決まってから行うべきではないか 説明会を行ったというアリバイ作りではないか。 非常口の隣、名城病院を取り巻くように工事車輛の通行ルートになっている、排気ガスと騒音で環境が悪化して 入院患者への影響がある。走行はやめてもらいたい。
2016年8月3日水曜日
リニア延伸前倒し（２０１６年８月３日中日新聞）
中部圏、発展戦略の見直しも リニア延伸前倒し
2016/8/3 中日新聞
財政投融資により大阪延伸が前倒しされるＪＲ東海のリニア中央新幹線実験線＝３月
政府は二日、リニア中央新幹線の大阪延伸を最大八年間前倒しするため、財政投融資（財投）でＪＲ東海に三兆円を貸し付けることを閣議決定した。ＪＲ東海も延伸前倒しを正式に表明した。巨額の整備費を自己負担する同社にとって、金利の支払いを減らせる国の支援は追い風で、中間駅が置かれる三重県からも歓迎の声が上がる。ただ、三大都市圏がリニアで結ばれる時期が早まることで、東京や大阪に埋没しない名古屋圏の都市戦略づくりを急ぐ必要が出てくる。
◆「名古屋終着」も８年短縮
「大きな一歩を踏み出せた」。三重県の鈴木英敬知事は閣議決定を歓迎する談話を発表した。三重・奈良ルートによる大阪までの早期全線開業を国に繰り返し要望してきただけに「このタイミングを逃すことなく、三重・奈良ルートの早期実現と中間駅の位置確定を目指す」と意気上がる。
リニア中間駅の設置を要望している同県亀山市の桜井義之市長も「朗報で力強い。三重・奈良ルートの決定に向けた推進活動を一層加速させていく」とコメントした。
リニア新幹線は二〇二七年に東京・品川－名古屋間が先行開業し、十八年後の四五年に大阪まで延伸する計画だった。名古屋までの建設費は実に五兆五千億円に上る。ＪＲ東海は巨額債務の返済を優先させるため、名古屋まで開通後はいったん八年間の「養生期間」（同社幹部）を置いてから、大阪への延伸工事に取り掛かる腹づもりだった。
しかし、政府の財投で資金調達できれば、銀行からの借り入れや社債発行に比べて金利負担を減らせる。このため柘植康英社長は「経営のリスク低減を生かして大阪への工事に速やかに着手する」と談話の中で明言した。
ＪＲ東海は財投の三兆円を東京－名古屋間の建設費に投入し、債務負担を抑えた上で、その後の工事中断期間を短くする考えだ。「名古屋開業とほぼ同時に延伸工事に取り掛かれる可能性もある」と同社関係者は期待する。
一方で、大阪延伸の前倒しは、名古屋が「リニアの終着駅」でいられる期間が短くなることを意味する。「大阪までリニアが開通していない間に、名古屋が発展できる」（財界関係者）との期待もあったが、最大八年の前倒しは名古屋の都市戦略に少なからず影響を与えそうだ。
地域経済に詳しい名古屋学院大の江口忍教授は「人口七千万人の三大都市圏が一体となる時期が早まり、中心に位置する名古屋にとっては大きなチャンスでもある」と強調する。従来のリニア開業をにらんだ議論は東京ばかりを意識していたが、今後は大阪までの延伸を意識した戦略が必要という。
その上で「ものづくりという強みを生かし、スピード感を持って進めなければ、リニアが全線開通した時に名古屋が埋没する危険性もある」と警告している。
◆「財投は民業圧迫」 恨み節も
政府の財政投融資（財投）は、民間企業に低い金利で資金を長期間貸し付ける制度だ。日銀のマイナス金利政策で、銀行の貸出金利や社債の利回りが過去最低の水準に落ち込んでいるものの、ＪＲ東海にとって金利負担を軽減できるメリットは大きい。
ＪＲ東海が４月に発行した２０年物の社債の利率は０．４２１％。過去最低の利率ながら３兆円を調達すれば、最初の１年間に支払う金利は１２６億円になる計算。これに対し、財投の最低利率０．１％で調達できたとすると、金利負担は３０億円と４分の１に減る。
ある金融関係者は「将来的に金利が上がるリスクを考えれば、民間銀行が２０年や３０年もの長期にわたって低利で融資するのは難しい」と指摘。財投は金利の変動もないため、長期の事業計画が立てやすいという。
財投をめぐっては「民業圧迫」との恨み節も聞かれる。東海地方の地銀幹部は「マイナス金利下で私たちは必死になって貸出先を探している。そんな中で巨額の資金需要を失うのは非常に手痛い」と打ち明けた。三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの鈴木明彦調査部長は「リニア建設は、事業費の全額を民間企業が負担するという点で画期的なプロジェクトだった。財投によって政治介入という『見えないコスト』が発生する可能性もある」と指摘している。
◆持続的成長へ連携確認 財務相と日銀総裁
麻生太郎財務相と日銀の黒田東彦総裁は二日夕、東京都内で会談した。デフレ脱却と持続的な経済成長の実現に向けて意見を交換し、二〇一三年一月に政府と日銀が交わした共同声明を基に緊密に連携していくことを再確認した。
麻生氏は会談後、貸し出し期間が長いリニア中央新幹線向けの融資を念頭に「超長期の四十年物国債の増額について市場参加者と意見交換した上で結論を出したい」と記者団に述べた。
政府は経済対策で、低金利で資金調達できる環境を生かした財政投融資の積極活用を打ち出している。麻生氏は四十年債を増額しても国債全体の発行額は増やさない考えも示した。
（経済部・石原猛、三重総局・相馬敬、大山弘）
（経済部・石原猛、三重総局・相馬敬、大山弘）
＜財政投融資＞ 公共性が高いプロジェクトに対し、民間では対応しづらい長期・低利・固定の資金を国が供給する制度。政府系金融機関などが融資や投資を行い、借り入れた企業などが元本を返済したり、利子を支払ったりする必要がある有償資金。税金を財源とする補助金など返済義務のない無償資金とは異なる。国債の一種である財投債などを発行し、市場から調達する資金が財源に充てられる。
2016年8月1日月曜日
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